La légèreté a dicté le choix de la cinématique et la technologie du triangle arrière, l’objectif était de passer sous la barre des 1800 gr en version Team et utiliser les meilleures fibres de carbone. Il en résulte une simplification du triangle arrière en supprimant le point d’articulation bases/haubans (gain de 90 g) et la suppression du point d’articulation qui améliore la rigidité latérale du triangle arrière et réduit l’entretien.
Une nouvelle cinématique pour les Lapierre XR et XRM
Du côté de la cinématique, Lapierre a souhaité que la cinématique du cadre permette d’éviter au maximum toutes interactions entre le pédalage et l’enfoncement de l’amortisseur, ce fameux « effet pompage » la suspension doit donc rester « libre » et suffisamment sensible, sauf au pédalage. Pour réussir à combiner ces deux caractéristiques opposées, les ingénieurs Lapierre ont décidé par enlever toute contrainte sur les haubans lorsque le pilote est sur le vélo et que la suspension est au « SAG ». Ainsi, il n’y a pas de « pré » contrainte qui pourrait réduire le niveau de sensibilité du déclenchement de la suspension. L’amortisseur arrière est ainsi encore plus sensible que sur l’ancienne génération de VTT XR.
Grâce à sa nouvelle cinématique et construction carbone et un triangle arrière plus court, le nouvel XR/XRM est plus performant sur le plat comme en montée avec une meilleure motricité de la roue arrière malgré une position plus agressive portée sur l’avant. Avec les circuits et la pratique XC de plus en plus engagés, Lapierre a voulu associer une géométrie plus rassurante en descente technique, avec un angle de direction plus ouvert pour apporter la confiance et plus de sécurité au pilote dans les descentes rapides et cassantes.
Cette cinétique place les haubans « Flex stay » dans une position neutre au SAG à 26% quel que soit la taille et le poids du cycliste. Le concept unique des haubans Flex Stay se caractérise par une courbe d’abord dégressive en début de course puis redevient progressive sur la fin de compression. Grâce à ce choix, les haubans en carbone UD SLI se déforment deux fois moins que les systèmes concurrents
L’amortisseur est placé sous le tube supérieur. Cette position libère de l’espace au niveau du tube de selle. De fait, il est possible d’installer 2 bidons sur le cadre.
Cette position de l’amortisseur présente aussi d’autres avantages :
- Il est mieux intégré au cadre et dans une zone à faible contraintes mécaniques
- Il est plus protégé des projections
- Le routing de la commande d’amortisseur est plus directe, donc plus court et plus léger.
- Le design du cadre est plus épuré
Cette nouvelle suspension arrière OS (Optimized Sensitivity) a vocation à apporter autant de confort et de motricité malgré la suppression de l’articulation au niveau des bases/haubans. Cet ensemble constitue un triangle ouvert et se déforme très légèrement lorsque la suspension fonctionne. Grâce à la position haute du point de pivot située au niveau du pédalier, nous avons réussi à annuler l’effet « kick back » en phase de compression. Cela n’a donc pas d’impact sur la tension de chaine en phase d’amortissement.
Tout ce qui change par rapport au Lapierre XR de génération précédente
Tube de selle plus redressé (+1° sur XR)
- 75.5° (XR, 100 mm)
- 75° (XRM 75th, 110 mm)
- 74,5° (XRM, 120 mm)
Top tube plus long et reach ajusté
- TT : +2 mm (M), +4 mm (L), +6 mm (XL)
- Reach : XR : +8 à +13 mm (évolution progressive du S au XL)
Douille de direction plus basse
- – 15 mm (S) à -10 mm (M, L, XL)
Angle de direction plus ouvert 2 à 3°
- 67° (XR, 100mm)
- 66° (XRM, 120mm)
Bases plus courtes de 8 mm
La gamme contient 3 versions du XR et 3 versions du XR M allant de 3499€ à 8299€, les XR ont un débattement de 100mm avec une course de 50mm quand les XRM ont un débattement de 120mm avec 55mm de course. Sans être radicaux ni extrêmes, les nouveaux XR et XRM se positionnent clairement dans le courant « down country » qui donne aux géométries des vélos de cross modernes des allures d’enduro !
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