Le World Tour à 37 dates a-t-il encore un sens ?

On ne vous fera pas l’injure de vous demander le nom du vainqueur du dernier Tour du Guangxi voire où et à qui ont été attribués les prix du premier coureur et de l’équipe leader. Au début des années Pro Tour, les années 2000, le projet était séduisant : les meilleurs coureurs sur les meilleures courses pour la meilleure couverture qui soit. Bravo, on applaudit des 2 mains, sauf que dès le lendemain, on apprenait que Paris-Nice et Tirreno étaient dans le calendrier, bien qu’elles se chevauchent sur les premiers jours de la course des 2 mers. Ou comment « vendre » un projet à des passionnés qui auront eu le tort de croire les promesses qui, c’est bien connu, n’engagent que les autres !

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Depuis lors, la course à l’internationalisation du cyclisme n’a pas cessé de s’amplifier, vaste sujet, belle ambition, sauf que ça va trop vite, trop loin, trop fort. Certes il faut que le cyclisme sorte de son terroir Européen historique, oui, le Tour Down Under a trouvé sa place comme le Tour de Californie mais les courses en Chine, en Turquie, etc.…ne doivent-elles pas « faire leurs preuves » avant de rentrer dans la cour des grands ? Qui peut suivre, à défaut de s’intéresser à une saison aussi dense, aussi hétéroclite ou, comme à l’école des fans, tout le monde a tout bon, rien n’est remis en question, et c’est sans cesse l’inflation qui a poussé à dépasser les 20, puis les 30 et bientôt les 40 rendez-vous dans la saison. Les dirigeants du cyclisme seraient au moins bien inspirés de regarder ce qui se fait ailleurs, la Formule 1 au hasard. Là, qu’on aime ou pas le sport automobile, on a une saison compacte de mars à octobre, des Grands Prix qui vont vers des contrées nouvelles, l’assurance pour les organisateurs d’avoir tous les meilleurs pilotes, toutes les écuries et où on peut suivre qui mène les classements équipes et pilotes.

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 © Vuelta San Juan

Alors quelles premières règles établir pour avoir un calendrier compréhensible ? D’une part, simple, pas de dates qui se chevauchent comme par exemple, la Vuelta qui couvre 4 épreuves d’un jour, 2 au Canada, 2 en Europe. Il ne s’agit pas de supprimer les épreuves, mais simplement qu’elles se déplacent et trouvent, justement, leur place au calendrier. Au passage, il y aura forcément une division inférieure à créer car peut-on comparer Plouay et Paris-Roubaix ? même chose entre un Binck Bank Tour et un Tirreno-Adriatico ? D’autre part, assurément un système de montées-descentes appuyé sur à la fois la qualité de l’organisation, sa médiatisation, son public (prime au Royaume Uni, par exemple, nouvelle terre de vélo comme l’a été l’Australie, conquise désormais) ET une mécanique financière qui permette à l’UCI de récolter des droits qui seront utilisés pour financer d’autres événements et d’autres disciplines, par exemple, amplifier le développement du cyclisme féminin sur lequel on reviendra dans un de nos 12 travaux de début d’année 2019.

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Alors pour conclure sur ce point, oui à l’internationalisation, oui à l’entrée de nouvelles épreuves organisées sur des continents de conquête pour le vélo, mais il n’est pas nécessaire d’aller trop vite en besogne. La Chine, le Moyen Orient n’ont pas trouvé leur public et le Qatar, en crise économique, à stoppé tout ce qui concerne le cyclisme après avoir accueilli un Championnat du monde sur route qui ne restera pas dans les mémoires. Dernier point, important pour le suivi des compétitions, que les calendriers ne se chevauchent pas comme c’est de plus en plus le cas. La saison route se termine, place à la saison de cyclo-cross alors qu’aujourd’hui toutes les disciplines se roulent dessus. Messieurs de l’UCI, Messieurs les organisateurs l’avenir du cyclisme est entre vos mains, aussi, il vous appartient même

 

Le poids de 6.8 kilos est-il immuable ?

Le vélo a ça de charmant que les marques innovent sans arrêt que ce soit pour des objets aussi simples que des porte-bidons, ou des home trainers, alors les cadres et les composants essentiels du vélo comme groupes et roues, vous imaginez. Tout ce progrès nous profite et/ou nous fait rêver, selon, à un coût certain, certes mais chacun a le loisir de s’offrir le cri, le dernier cri ou l’avant-garde éclairée ou pas. Face à ces évolutions qui nous ont amené un ensemble cadre plus fourche aux alentours des 1000 grammes, un groupe à environ 2000, des pédales à 180, une selle à 250, etc.…on a l’Union Cycliste Internationale qui a posé les 6.8 kilos de façon immuable, et depuis longtemps, trop longtemps, selon certains.

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6.8 kilos pour les vélos des pros, avec les technologies dernier cri, certes, c’est trop lourd ! et les mécanos doivent lester les vélos la plupart du temps. Là encore la technologie a aidé ou pas l’UCI puisque maintenant les mêmes vélos des pros sont lestés de capteurs de puissance qui mathématiquement ajoutent du poids à l’ensemble d’origine, malgré ça, la limite des 6.8 est très, trop facilement atteinte aujourd’hui, d’où les demandes réitérées pour abaisser la norme. Alors l’UCI doit-elle, enfin, évoluer ou au contraire, rester inflexible ?

Les 6.8 kilogrammes ont au moins un avantage, fixer une norme à respecter et éviter le tout et n’importe quoi car les vélos des pros donnent le la. Vous, nous allons chercher à dupliquer ce que nous voyons performer derrière notre écran de télé, et là où les vélos des cadors sont bichonnés, vérifiés, pesés régulièrement, les vélos de Monsieur tout le monde peuvent être sujets, verbes, compléments à tout et n’importe quoi ! Du côté des fabricants, on ne parle pas des grands: question d’image de marque, mais de ceux qui font copié-collé partout dans le monde: le cadre, les roues, etc…c’est l’ensemble qui va dépasser certaines fois les 100 km/h dans les descentes, va se fader les pavés des Flandres ok, et ceux de Roubaix, là déjà….Donc oui, l’UCI a raison qui peut le plus, peut le moins, fixer des règles pour ceux d’en haut, vaut aussi pour ceux d’en bas, donc avant d’avoir un vélo léger, ayons un vélo fiable, avant de penser à la victoire, ayons un vélo qui voit l’arrivée !

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Autre argument qui va dans le sens du maintien des règles en vigueur, l’évolution technique, toujours elle. Beaucoup des principaux fabricants de vélos nous l’ont souligné déjà : d’ici deux, trois ans, fini la production de freins traditionnels, vive les freins à disque. Disques de diamètre 160 donc plus lourds, de 140 sinon, toujours est-il que du poids va être rajouté « naturellement » aux vélos, poids qui va se réduire en même temps que l’utilisation va se répandre (contraints et forcés) chez les pros et s’étendre dans le grand public cycliste, là où c’est un bien car il est mieux de savoir bien freiner ou avoir un freinage plus efficient quand on n’est pas un pro justement.

L’évolution technique soutient ceux qui crient haro sur l’UCI, la même évolution technique lui vient en secours, tout est dit et vous serez d’accord avec nous : on n’arrête pas le progrès surtout à vélo.